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國際海上貨物運輸合同法律

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國際海上貨物運輸合同法律
發布時間:2011/3/10 上午 12:17:49 閱讀942

 鹿特丹規則


摘要:
本文就國際海事委員會(CMI)和聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)有關《鹿特丹規則》的準備、起草、讨論等工作進行了一個簡要的回顧,并對中國海商法協會及中國政府代表團的參與及貢獻進行了簡單的介紹。此外還對《鹿特丹規則》的核心内容作了淺顯的說明。本文得出的結論是:《鹿特丹規則》較好地平衡了在現今條件下的船貨雙方利益,是一個值得珍惜的統一

國際海上貨物運輸合同法律的機會。
關鍵詞:
國際海事委員會、聯合國國際貿易法委員會、《鹿特丹規則》、值得珍惜的機會、法律的統一


題目英文翻譯:
The Rotterdam Rules: A Cherishable Opportunity for the Unification of the Law


提要英文翻譯:
In this paper, an overall retrospect of the preparation, drafting and negotiation work by the CMI and the UNCTRAL in relation to the Rotterdam Rules is conducted briefly. In addition, the involvement and contribution by the China Maritime Law Association and the Chinese government delegation to the Rotterdam Rules is introduced in a nutshell; On the other hand, some of the key contents of the Rotterdam Rules are highlighted. The conclusion of this paper is that the Rotterdam Rules have balanced in the modern context the interests between the cargo and the ship, and is a cherishable opportunity for the unification of the law in relation to contracts for the international carriage of goods by sea.


關鍵詞英文翻譯:
CMI, UNCITRAL, the Rotterdam Rules, a cherishable opportunity, unification of law,


    《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》,即《鹿特丹規則》,已于2008年12月11日經聯合國大會通過,其簽字儀式已于2009年9月23日在鹿特丹成功舉行。作者出席了簽字儀式并見證了15個國家在簽字儀式上簽署了《鹿特丹規則》 。到目前爲止,已有21個國家成爲簽字國。  令人遺憾的是,中國既不是15國之一,也不是21國之一,盡管中國海商法協會曾積極參與了國際海事委員會的有關準備工作,而且中國政府曾向聯合國國際貿易法委員會第三工作組(運輸法)派出了豪華陣容的代表團,參加了《鹿特丹規則》幾乎所有工作會議并對公約的形成作出了重大貢獻。


    筆者對國際海事委員會和聯合國國際貿易法委員會的有關準備、起草工作作一簡要的回顧,進而對《鹿特丹規則》的核心内容作一簡單說明,之後對《鹿特丹規則》是否較好地平衡了船貨雙方利益的問題進行簡明的讨論,最後給出本文的結論。


一、一個經曆了十多年的智慧與心血的結晶

 
    衆所周知,有關《鹿特丹規則》的最初準備工作可以一直追溯到1996年。當時,國際海事委員會以及其他一些國際組織,根據聯合國國際貿易法委員會的要求,開始調查和收集有關國際海上貨物運輸法律與實際做法方面的情況,以便決定是否有必要就一些尚不存在統一法律規則的領域制定統一的法律規則。


    1998年5月,國際海事委員會成立了一個有關運輸法問題的國際工作組,由Stuart Beare任主席。根據國際海事委員會的習慣做法,該工作組起草了一個有關運輸法問題的問題單并分發給各會員協會。先後共有16個國家的海商法協會作出了回複,中國海商法協會是其中之一。在對各海商法協會的回複進行分析之後,工作組歸納出一些核心問題,以便提交給由國際海事委員會執行委員會于1999年11月成立的國際分委員會的第一次會議。在出席2000年1月27日和28日在倫敦舉行的第一次國際分委員會會議的專家中,有兩位來自中國,是由中國海商法協會選派的海商法專家,他們是司玉琢教授和宋迪煌先生。 


    2000年,國際分委員會分别在倫敦和紐約召開了第二次、第三次和第四次工作會議。同時,聯合國國際貿易法委員會和國際海事委員會于2000年7月在紐約聯合舉辦了一個專題研讨會,司玉琢教授在會上就有關實際承運人的問題進行了大會發言。2001年2月,在新加坡召開的第37屆國際海事委員會的國際會議上,運輸法議題成爲會議的核心議題。中國海商法協會派出了龐大的代表團,積極參與了運輸法議題的讨論。在國際分委員會的第五次會議在紐約召開之後,該分委員會主席于2001年5月31日向各國海商法協會發了一份框架文件草案和一份咨詢文件,要求各國海商法協會就一系列重大問題發表意見。随後有17個國家的海商法協會給出了自己的意見。中國海商法協會是這17個會員協會之一。  國際分委員會的第6次會議于2001年11月召開,在這次會上完成了國際海事委員會運輸法公約草案的最後文本。随後,2001年12月11日,國際海事委員會向聯合國貿易法委員會秘書處提交了國際海事委員會起草的運輸法公約草案,這标志着國際海事委員會曆時三年半的有關運輸法工作項目的勝利完成。


    收到國際海事委員會的草案後,該項工作被正式提到聯合國國際貿易法委員會第三工作組(運輸法)的議事日程上。2002年4月,第三工作組在紐約召開的第九次會議上對國際海事委員會提交的公約草案文本進行了簡要的審閱。随後,便開始對各個條款的一讀。一讀開始于2002年9月在維也納舉行的第十次工作會議,完成于2003年3月和4月在紐約召開的第十一次工作會議。公約草案的第二讀以第32号工作文件(即WP32)爲基礎,開始于2003年10月在維也納召開的第十二次工作會議,完成于2006年11月在維也納召開的第十八次工作會議。第三讀開始于2007年4月在紐約召開的第十九次工作會議,完成于2009年10月在維也納召開的第二十次工作會議。随後,貿易法委員會秘書處将第三讀中作出的各種決定納入一個新的草案文本,并将其編号爲第101号工作文件(即WP101)。再後,第三工作組對公約草案進行了最後的審閱,并且于2008年1月在維也納進行的第二十一次工作會議上完成。2008年7月3日,聯合國國際貿易法委員會正式通過了第三工作組完成的公約草案文本。


    自收到國際海事委員的草案時起,到聯合國國際貿易法委員會通過時止,第三工作組共用了大約7年的時間來完成公約草案的三讀和最後審閱。值得指出的是,在此期間,中國政府派遣了豪華陣容的代表團,參加了2002年4月在紐約召開的第九次工作會議,以及此後的直到2008年1月在維也納召開的第二十一次工作會議的幾乎所有工作會議。中國代表團以司玉琢教授爲首,并由來自多個單位的海商法專家組成,包括來自大連海事大學、上海海事大學、最高人民法院、商務部、交通運輸部、中國遠洋運輸集團、中國船級社、中國人民财産保險股份有限公司等單位的專家。


    由上可見,自1996年國際海事委員會的最初準備工作時起,到聯合國大會于2008年通過時止,《鹿特丹規則》的出台共經曆了10多年的時間。她不僅凝結着來自全球數百名海商法專家的艱苦努力,而且還是一個經曆了十多年的智慧與心血的結晶。更重要的是,世界已經看到,中國海商法協會積極參與了國際海事委員會的有關準備工作,以及中國政府代表團在聯合國貿易法委員會讨論、制定《鹿特丹規則》的過程中所作出的重大貢獻。然而,讓人無法理解的是,中國的參與和貢獻仍未能使中國成爲《鹿特丹規則》的簽字國。更加讓人不解的是,時至今日有關的政府主管部門仍未就中國是否簽署《鹿特丹規則》的事宜給出任何說法。


二、一套極具綜合性的法律規則


    《鹿特丹規則》由96條條款組成,分爲18章。除了第18章的10條最後條款以外,一共有86條是調整全程或者部分國際海上貨物運輸合同的實質性法律條文。衆所周知,《海牙規則》一共隻有16條,并且隻有10條是實質性條款;《漢堡規則》一共有34條,但也隻有26條是實質性條款。從實質性條款的數量來看,《鹿特丹規則》是《海牙規則》的8.6倍,是《漢堡規則》的3倍。再者,從内容上來看,《鹿特丹規則》包含了很多新的制度或規定,這些新内容是現有國際公約不曾規定過的事項。例如,電子運輸記錄、控制方的權利、權利轉讓、承運人的識别、批量合同、貨物交付,等等。“《鹿特丹規則》規定了涉足海上貨物運輸的各方當事人的權利和義務。《鹿特丹規則》明确地規定了誰、因爲何種原因、在何時、在何種程度上應當承擔責任。新公約的适用将會使國際貿易更加便利并且會使成本得以降低”。 


    由上可見,《鹿特丹規則》是一部前所未有的具有很多條款的極具綜合性的國際公約,其所包含的内容是現有相關公約所無法比拟的。衆所周知,一部公約越是具有綜合性,就越是難以生效或難以被廣泛接受。另一方面,對于一部被廣泛接受的公約,公約越是具有綜合性,則公約所帶來的法律統一就越是具有廣度與深度。《鹿特丹規則》作爲一部綜合性很強的公約,一旦生效并被廣泛地接受,她所帶來的法律統一将會遠遠超過任何一部現有的有關海上貨物運輸的公約。換言之,一旦《鹿特丹規則》生效并被廣泛地接受,有關海上貨物運輸合同的法律将會得到前所未有的高度統一。


三、一個平衡了船方與貨方利益的新成果


    由于衆所周知的原因,伴随着國際貿易與國際航運的發展,各國有關海上貨物運輸的法律存在很大的差異。國際上第一次試圖統一各國海上貨物運輸法律的嘗試可以追溯到80多年前。1924年産生的《海牙規則》,第一次在國際層面上較好地平衡了船方和貨方的利益與風險,這一點可以從《海牙規則》締約國的數量得到證實。伴随着國際貿易與國際航運的進一步發展,先前的平衡将會被改變,相應的,新法律也将會應運而生。《漢堡規則》被認爲是一次對船方與貨方利益進行重大調整的嘗試。盡管并不是很成功,但爲後來者提供了寶貴的經驗與教訓。曆史的經驗表明,要想較好地建立或維持船方與貨方的利益平衡,參與國際貿易與國際航運的各個利益方都必須作出必要的妥協。沒有妥協,也就不會有國際公約。換言之,一個被普遍接受的利益平衡隻有通過妥協才有可能達成。
衆所周知,《鹿特丹規則》廢除了承運人的航海過失免責,使得承運人的責任基礎變爲完全的過錯責任制。再者,《鹿特丹規則》規定的單位責任限額爲每件875特别提款權或者每公斤3特别提款權;與《漢堡規則》的責任限額相比,每件提高了5%,每公斤提高了20%;另外,在《鹿特丹規則》下,承運人的适航義務被延續到整個航程之中。由于這些原因,批評的觀點認爲,這些變化打破了《海牙規則》或者《海牙-維斯比規則》長期以來确立的船方與貨方的利益平衡。
   

    然而,值得指出的是,曆經了80多年的《海牙規則》的内容已經太過陳舊,已經不能很好地滿足現代國際航運和國際貿易發展的需要。即使是《漢堡規則》,從1978年産生到現在,也已經過去了30多年的時間。值得強調的是,在《鹿特丹規則》的讨論和制定過程中,第三工作組對于保持和維護船方與貨方利益平衡的問題給予了特别的關注。例如,在讨論承運人的适航義務的時候,“工作組業已注意到,在草案中把這項義務規定爲連續義務會影響承運人和貨方的風險平衡,爲此工作組在讨論草案的其他部分時需要特别注意這一點”。  應當承認,最後通過的《鹿特丹規則》已經較好地平衡了船方和貨方的利益,作爲一個令人信服的證據,在現有的21個簽字國中,不僅有許多所謂“船東國家”,而且還有許多“貨主國家”;前者包括希臘、挪威、美國,丹麥,荷蘭、法國、西班牙、瑞士 ;後者包括剛果、加蓬、加納、幾内亞、尼日利亞、塞内加爾、多哥,馬達加斯加、哈麥隆、亞美尼亞、尼日爾、馬裏,等等。從這些簽字國來看,從某種意義上講,《鹿特丹規則》不僅已被許多重要的船東國家所接受,而且也受到許多貨主國家的歡迎。


    作爲中國人,筆者高興地看到,《鹿特丹規則》中一些規定,與《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)的有些規定是完全一緻的。例如,《鹿特丹規則》第21條規定的是延遲交付,具體内容爲:“未在約定時間内在運輸合同約定的目的地交付貨物,爲延遲交付。”該條規定的内容和效果與《海商法》第50條的規定幾乎是一樣的,即“貨物未能在明确約定的時間内,在約定的卸貨港交付的,爲延遲交付”。事實上,在聯合國國際貿易法委員會的起草過程中,中國代表團曾提出過許多意見與建議,其中有些提議被公約的最後文本所采納,但也有一些提議并沒有被采納。毫無疑問,公約的一些内容并不完全反映中國的實際情況,當然也不會受到中國海商法界的歡迎。例如,關于單證托運人的權利和義務的規定,關于交付貨物的規定,關于承運人識别的規定,關于批量合同的合同自由的規定,等等。再者,還有批評意見認爲,單位責任限額太高,既不合理也沒有必要。然而,更需要注意的客觀事實是,中國是一個發展中的大國。2008年,中國控制的商船總噸位在世界排名第四 。仍在2008年,中國港口的貨物吞吐量爲7,000,000,000 噸,使中國連續6年世界排名第一。  再者,還是在2008年,在商品貿易方面,中國是世界第二大出口貿易國和第三大進口貿易國。  這些簡單的事實,足以提醒中國海商法界,中國不僅僅是一個航運大國,而且還是一個貿易大國。因此,如果可以證明《鹿特丹規則》較好地平衡了現代條件下的船方與貨方的利益,則《鹿特丹規則》就應當受到我們的歡迎與肯定。不可否認,《鹿特丹規則》将會對現有的海上貨物運輸合同的法律帶來改變,而且有的改變将會對現有的法律帶來重大的改變。例如,承運人航海過失免責的廢除問題。但是,需要特别強調的是,在評估《鹿特丹規則》對某一法律體系所帶來的變化時,如《海牙規則》或《海商法》第四章的有關規定,必須牢牢地記住,《鹿特丹規則》是一套系統的法律規則,應當把她當作一個整體來進行綜合性的全面分析,而不能把她分成若幹部分作單一的局部分析。否則,錯誤的方法永遠不會得出真正的正确的結論。


    可以相信,《鹿特丹規則》将會成爲一套規範包含海運的門到門集裝箱運輸關系的富有時代氣息和統一的法律規則。這部公約包含了許多創新的特征,如電子運輸記錄以及其他一些填補現有公約空白的其他特征 。“可以期待,這個領域的法律制度的和諧化和現代化,将會在整體上減少運輸的成本,增加解決問題的可預見性,以及增強人們從事國際貿易的商業信心。”

 

四、結語 


    《鹿特丹規則》作爲一部前所未有的極具綜合性的有關海上貨物運輸合同法律的國際公約,經過了10多年的起草與準備才得以出台。盡管,我們并不認爲,該公約是一部十全十美的公約,或已徹底解決了國際航運和國際貿易所涉及的所有問題。但是,應當承認的是,《鹿特丹規則》是一個經曆了十多年的智慧與心血的結晶,是國際社會通過民主與透明的程序所取得的一項重要的妥協成果,是目前情況下涉足國際海上貨物運輸各相關方所能接受的最好的解決方案。鑒于此,筆者在此重複,曾在《鹿特丹規則》簽字儀式前舉行的國際會議上說過的一段話,即“不論滿意或者不滿意,曆經了十多年孕育之後,一個新生命已經誕生。值得特别強調的是,在未來的30或者50年中,國際社會不大可能再行制定出一個與《鹿特丹規則》具有同樣深度與廣度的有關國際海上貨物運輸合同法律的國際公約。因此,我們沒有理由不珍惜數百名海商法專家已經對新生兒所投入的熱情、智慧和努力,其中包括參與了國際海事委員會和聯合國貿易法委員會有關工作的中國海商法專家的貢獻。中國,或許還有其他國家,應當作好準備,迎接《鹿特丹規則》——這個國際海商法大家庭新成員的誕生!”

 
 

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