碰撞案例
瑞泰國際航運有限責任公司（Rui Tai International Shipping Ltd.）所屬巴拿馬籍“齊航（QI HANG）”輪於2006年1月16日裝載6000多噸煤礦從越南鴻基港啟航開往韓國仁川港。1月17日淩晨航至迷霧茫茫的瓊州海峽。同時，北海漁民餘揚威所屬“桂北漁95538”號漁船滿載漁貨自廣東閘坡返航至瓊州海峽中部海安灣附近海域，約0200時，船長陳廷忠上駕駛台接班，水手馮應璋在船頭瞭望。約0300時，海上霧漸濃，能見距離不足100米，船長將航速降至3節左右，命令馮應璋掛起鐵盒用鐵錘每隔幾秒鐘敲打一次。約0430時，漁船行至北緯 20°10′，東經109°59′處，船長聽到站在船頭的馮應璋大喊：船首左前方有燈光。船長看到距離水手約幾十米有大船的白色燈光，立即採取右滿舵，但還來不及打滿舵，幾秒鐘內兩船發生碰撞。碰撞後，“齊航”輪並未減速停車施救，而是迅速逃離現場。漁船立即向後側翻沉，當時在艙內休息的船員都來不及逃生，隻有船長奮力遊出海面。
事故發生後，南海救助局、海南海事局、海南海警獲悉，立即派出兩艘救助船“南海救209”輪和 “德中”輪及3艘巡邏船等趕赴出事海域，全力展開搜救行動。隨後，空軍某部B7120救助直升機將4名潛水夫送到現場，以探尋沉船內是否還有生存者。經過營救，隻有“桂北漁95538”號船長陳廷忠劫後餘生。1月23日，海正打撈公司潛水夫在漁船艙室內打撈出五具屍體，經DNA檢測確認為北海船員文業琪、莫家康、石蘭耀、徐蔣偉、洪宗藝。船員馮應璋失蹤，被判決宣告死亡。
事故發生後，“齊航”輪被海南海事局扣押。為了解除“齊航”輪的扣押，2006年2月8日，被告西英協會向餘揚威出具擔保函：鑒於餘揚威申請解除扣押和保證不再扣押、留置或以其他方式滯留貨輪並保證不再因本次事故扣留或以其他方式滯留與貨輪屬於同一船東、股份船東、經營人、管理人或其他關聯方的其他任何船舶或財產，西英協會向餘揚威提供擔保，保證支付根據瑞泰公司與餘揚威達成的書面協定或根據海口海事法院或其上訴法院作出的生效判決所確定的涉案人身傷亡、油污損害，應由瑞泰公司支付的款項。4月19日，大連財保為瑞泰公司向原告提供擔保，保證支付根據瑞泰公司與原告達成的書面協定或根據海事法院或其上訴法院作出的生效調解書和判決書所確定的，由瑞泰公司向原告支付除油污損害索賠、人身傷亡或疾病索賠、殘骸打撈費用外的款項，保證承擔的賠償責任不超過300萬元。
海事局多方調查分責任
海南海事局首先對現場進行了勘查，並對“齊航”輪船長王雷、值班水手王雪松、大副鄧林福、輪機工徐罡、水手伏聖謙、水手長鄒本進、大管輪丁元明、漁船船長陳廷忠等進行了充分的調查。海南海事局經調查分析認為“齊航”輪存在下列過失：（一）瞭望疏忽。“齊航”輪遇到大霧後，雖然及時通知船長到達駕駛台，但未充分考慮瓊州海峽水域船舶交通密度大、礙航漁柵及漁網較多、當時能見度差等影響因素，未及時加派船員到船頭瞭望，使本船無法對漁船、漁柵及漁網進行判斷，無法以視覺及聽覺及時發現來船，至碰撞前的瞬間根本未察覺碰撞危險；“齊航”輪在能見度差、雷達目標增多時，未能通過雷達標繪、海圖作業、連續觀測等有效手段分析目標，以至未能辨別目標是漁柵、漁網或漁船，當時“桂北漁95538”等漁船正通過該水域，從而未能及早對局面做出正確判斷。據此，貨輪在瞭望方面存在疏忽，違反了《1972年國際海上避碰規則》（下稱避碰規則）第五條“每一船舶應經常用視覺、聽覺以及合適當時環境和情況的一切有效手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計”的規定。（二）未使用安全航速。“齊航”輪在能見度不良、前途礙航物甚多、無法判別目標動向、避讓困難時，未根據當時環境和情況及時減速並使用安全航速行駛，為本船和他船預留足夠時間充分分析視聽資料及據此採取適當有效的避碰行動，從而導緻碰撞後漁船立即翻沉、船員來不及逃生的嚴重後果，違背了《避碰規則》第六條和第十九條要求船舶使用“安全航速”的規定。（三）採取駕駛措施不當。“齊航”輪在能見度不良、雷達目標增多的情況下，未充分判斷目標性質、動態，未充分考慮當時存在的碰撞危險，未採取減速、停止或倒轉推進器停船等措施，而是在航行中持續左右迂回，大幅度轉向，以至對方船舶難以判斷其行駛意向，從而及早作出有效規避措施，違反了《避碰規則》第八條“避免碰撞的行動”和第十九條“船舶在能見度不良時的行動規則”的規定。（四）未使用聲號彰顯本船及警醒他船注意。根據《避碰規則》第三十五條“能見度不良時使用的聲號”的規定，“機動船在能見度不良的水域中或者附近對水移動時，不論日間還是夜間，應以每次不超過2分鐘的間隔鳴放一長聲”，而“齊航”輪當時並未使用聲號。
漁船存在以下過失：（一）在戒備上存在疏忽。漁船在返航的前幾天，船上所配備的雷達因故障已經不能使用，在航行通過瓊州海峽水域遇到濃霧時，本應考慮能見度不良和瓊州海峽船舶密度大、本船助航、瞭望能力不足等情況，採取選擇安全水域拋錨或請求同行其他配備可使用雷達的漁船協助其航行以及調整航向避開商船航行密集區等措施。但由於漁船在戒備上存在疏忽，沒有充分考慮到一切航行和碰撞的危險，而未及時採取有效措施，以緻不能避免和“齊航”輪在能見度不良的情況下近距離相遇的危險局面，違反了《避碰規則》第二條“海員通常做法或特殊情況所要求的戒備”的規定。（二）未保持正規瞭望。漁船儘管有水手在船頭瞭望，但由於缺乏雷達助航，在能見度十分不良的環境下無法及時發現目標，不能及時對局面和碰撞危險作出充分估計，以緻未能及時採取有效的避碰行動，違反了《避碰規則》第五條“每一船在任何時候都應使用視覺、聽覺以及適合當時環境和情況的一切有效手段保持正規的瞭望，以便對局面和碰撞危險做出充分的估計”的規定。（三）未按規定使用聲號。儘管漁船在遭遇大霧後，派瞭望水手敲打鐵盒作為霧號，但此種霧號並不符合《避碰規則》對能見度不良時船舶使用聲號的要求。
根據兩船存在的上述過失，海南海事局認為，碰撞事故是由於“齊航”輪和漁船在能見度不良的情況下採取的避碰措施存在過失共同造成，而“齊航”輪航速較快是造成漁船碰撞後即刻翻沉、船員無法逃生的嚴重後果的主要原因，並且由於瞭望存在嚴重過失，不但在碰撞前沒有發現漁船，甚至在碰撞後一段時間也沒有及時察覺到碰撞事故的發生，導緻其沒能及時向主管機關報告事故情況和及時對遇險船員進行救助，因此，“齊航”輪應對事故負主要責任，漁船負次要責任。
碰撞引發第一樁索賠案
——死者家屬提起人身損害賠償之訴
2006年4月的一天，一群農村衣著的男女老少來到北海海事法院立案庭，六名死者是他們的父親或丈夫或兒子，他們哭訴著索賠無果的艱辛和無奈，要求法院給他們提供法律幫助，在法官的指引下，六名死者家屬文業斌等以餘揚威、瑞泰國際航運有限責任公司（下稱瑞泰公司）、大連銘源船務代理有限公司（下稱大連銘源）、西英船東互保協會（盧森堡）（下稱西英協會）為被告提起船舶碰撞人身傷亡損害賠償之訴。
原告訴稱：2006年1月17日,“桂北漁 95538”號船在捕魚回北海途中遭受“齊航”輪碰撞，造成六名船員死亡。餘揚威為漁船所有人，瑞泰公司為“齊航”輪所有人，大連銘源為“齊航”輪經營人，西英協會為保證賠償人。故四被告應對原告的損失承擔連帶賠償責任。涉案事故給原告造成的損失包括文業琪收入損失577 500元、安撫費20萬元、喪葬費22 950元、為尋屍支出交通、食宿費6 640元、誤工費17 500元、文業琪個人財產損失2 816元，合計827 406元，其僅請求法院判令四被告連帶賠償原告773 676元及利息。
被告餘揚威辯稱：本案碰撞事故是由於“齊航”輪的單方過失引起，漁船沒有責任；原告索賠金額的計算缺乏事實和法律依據；即使法院判定其承擔責任，有關賠償不應按照涉外規定處理。故請求法院駁回原告對其的訴訟請求。
被告瑞泰公司辯稱：碰撞事故由漁船單方過失造成，“齊航”輪不應承擔賠償責任；在保留上述抗辯的前提下，原告主張的損失數額過高；即使其承擔賠償責任，也應按碰撞責任比例承擔，而非承擔連帶責任。故請求法院駁回原告對其的訴訟請求。
被告西英協會辯稱：原告的損失系由“齊航”輪與漁船的碰撞事故造成，應由兩船船東、經營人及管理人承擔賠償責任，其僅為“齊航”輪的保險人，不應承擔賠償責任。故請求法院駁回原告對其的訴訟請求。
被告大連銘源辯稱：其不是“齊航”輪的所有人、經營人，對碰撞事故不負任何責任。故請求法院駁回原告對其的訴訟請求。
北海海事法院審理後認為：本案為船舶碰撞引起的涉外人身傷亡損害賠償糾紛，被告在應訴時依據中國法律抗辯，且侵權行為發生地在中國瓊州海峽，根據《中華人民共和國民法通則》第一百四十六條“侵權行為的損害賠償，適用侵權行為地法律”的規定，本案應適用中國法律處理。本案主體、法律事實具有涉外因素，系在海上作業中因受害人的生命受到侵害所引起的海事賠償案件，應適用最高人民法院《關於審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定（試行）》（下稱《涉外規定》）確定損害的賠償範圍和數額。依照《涉外規定》第四條的規定，死亡賠償範圍包括收入損失、安撫費、喪葬費和其他必要費用。
被告瑞泰公司在其填寫的水上交通事故調查表中注明大連銘源為船舶經營人，大連銘源雖辯稱其為船舶代理，但未能舉證證明，故本院認定其為“齊航”輪的船舶經營人。根據《涉外規定》第二條“船舶所有人、經營人、承租人、救助人等的受雇人員在執行職務過程中造成第三者傷亡的，由船舶所有人、經營人、承租人或救助人承擔賠償責任 ”的規定，大連銘源應與瑞泰公司共同承擔賠償責任。
根據《民訴法》第二百四十四條“涉外合同或者涉外財產權益糾紛的當事人，可以用書面協議選擇與爭議有實際聯繫地點的法院管轄”的規定，本案為海事侵權糾紛案件，不允許當事人協議選擇管轄法院，西英協會無權就涉案糾紛為事故當事方選擇海口海事法院管轄。故西英協會在其擔保函中關於本案糾紛由海口海事法院管轄的約定，應為無效條款。根據《中華人民共和國合同法》第五十六條的規定，合同部分無效，不影響其他部分效力的，其他部分仍然有效，西英協會仍應承擔其擔保函項下的保證責任。儘管該擔保所產生的主要法律關係是餘揚威和保證人西英協會之間的保證關係，但由於西英協會為避免扣船而為“齊航”輪的所有人瑞泰公司的利益出具擔保函，瑞泰公司應當知道自己的保證人為避免其“齊航”輪被扣押，已作出賠償涉案人身傷亡損失的承諾，其在當時或事後均未提出異議，應視為對上述約定的認可，且本案遭受人身傷亡損害的顯然並非漁船所有人餘揚威，而是遇難的漁船船員，根據民法的權利義務相適應和誠實信用原則，西英協會應對瑞泰公司承擔的船員人身傷亡損害賠償承擔保證責任。根據《中華人民共和國擔保法》第十九條的規定，當事人對保證方式沒有約定或者約定不明確的，按照連帶責任承擔保證責任，故西英協會應與瑞泰公司連帶承擔賠償責任。
綜上，據此判決：被告瑞泰公司、大連銘源共同向原告賠償收入損失、安撫費、喪葬費等3197022元；被告餘揚威、西英船東互保協會（盧森堡）對上述債務承擔連帶賠償責任。宣判後，被告不服，已向廣西壯族自治區高級法院提起了上訴。

碰撞引發第二樁索賠案
——餘揚威提起財產損害賠償之訴

被告餘揚威不僅要連帶承擔其死亡船員的人身損害賠償之責，且其自身的船舶也因被碰撞沉沒而遭受巨大經濟損失。因與瑞泰公司協商無果，遂於2006年6月以瑞泰公司、西英協會、大連銘源、中國人民財產保險股份有限公司大連市分公司（下稱大連財保）為被告提起船舶碰撞損害賠償之訴。
原告餘揚威訴稱：其所屬漁船被“齊航”輪撞沉，造成漁船全損、船員傷亡的嚴重後果。原告為此支付了大量的打撈沉船、尋人尋屍、DNA檢驗、喪葬、清汙、除障費用。本次事故由“齊航”輪的單方過失造成，瑞泰公司作為“齊航”輪所有人應負全責，大連銘源作為“齊航”輪經營人應共同承擔賠償責任，被告西英協會、大連財保對上述債務承擔保證責任。故請求法院判令四被告共同賠償原告船價損失、漁具損失、船期損失50萬元、救助費、沉船打撈費等461萬元及利息。
被告瑞泰公司辯稱：本次碰撞事故完全是由於漁船不適航及航行過失造成，原告對碰撞事故應負全責。請求法院駁回原告對其的訴訟請求。　
被告西英協會辯稱：原告訴求的損失，由“齊航”輪與漁船碰撞造成，應由兩船的船東、經營人及管理人承擔責任。其隻是“齊航”輪的保險人，與本案無關聯，不應成為被告。故請求法院駁回原告對其的訴訟請求。
被告大連銘源辯稱：其並非“齊航”輪的船東、經營人、管理人，而僅為船務代理，不應承擔任何責任。故請求法院駁回原告對其的訴訟請求。
北海海事法院審理後認為：“齊航”輪在海上船舶密集地區、濃霧中夜航時，瞭望疏忽，未使用聲號，航速較快是造成事故的主要原因。更嚴重的是“齊航”輪肇事逃逸，造成和擴大了碰撞事故的損害後果，其行為嚴重違反了《海商法》第一百六十六條“船舶發生碰撞，當事船舶的船長在不嚴重危及本船和船上人員安全的情況下，對於相碰的船舶和船上人員必須盡力施救”和《中華人民共和國海上交通安全法》第三十七條“發生碰撞事故的船舶，應當盡一切可能救助遇難人員。在不嚴重危及自身安全的情況下，當事船舶不得擅自離開事故現場”的規定，故“齊航”輪在主觀上具有明顯過錯，其過錯又導緻了船沉人亡的嚴重後果，其行為構成了侵權。根據《中華人民共和國民法通則》第一百零六條第二款“公民、法人由於過錯侵害國家的、集體的財產，侵害他人財產、人身的，應當承擔民事責任”的規定，“齊航”輪對其侵權造成的嚴重後果應承擔主要民事責任。漁船未正規瞭望及使用聲號，也有一定過錯，應承擔次要責任。綜合雙方過錯的大小，“齊航”輪和漁船對於碰撞事故分別承擔90%、10%的責任。
綜上，據此判決：被告瑞泰公司、大連銘源公司應共同賠償原告餘揚威損失2789656元及利息；被告大連財保連帶賠償原告餘揚威損失1799106元及利息；駁回原告餘揚威對被告西英船東互保協會（盧森堡）的訴訟請求。宣判後，被告不服，已向廣西壯族自治區高級法院提起了上訴。

碰撞引發的系列法律思考

思考一：涉外船舶碰撞人身、財產損害賠償糾紛的法律適用
“齊航”輪系巴拿馬籍，所有人瑞泰公司系英國公司，故本為涉外船舶碰撞損害賠償糾紛。根據我國《海商法》第二百六十八條“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用國際條約的規定；但是，中華人民共和國聲明保留的條款除外。中華人民共和國法律和中華人民共和國締結或者參加的國際條約沒有規定的，可以適用國際慣例”、第二百七十三條“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律”的規定，本案船舶碰撞發生在中華人民共和國瓊州海域，依法應適用中華人民共和國締結或者參加的國際條約，或者可以適用國際慣例。其次，本案船舶碰撞事故發生在中國瓊州海峽，即我國為侵權行為發生地，應當適用我國的相關法律作為解決本案的準據法。故北海海事法院適用我國在1980年1月7日正式加入的《1972年國際海上避碰規則》以及《海商法》、《合同法》、《最高人民法院關於審理涉外海上人身傷亡案件損害賠償的具體規定（試行）》、《最高人民法院關於審理船舶碰撞和觸碰案件財產損害賠償的規定》等，是正確的。
思考二：如何認定碰撞責任
海上發生船舶碰撞，沒有現場可供勘察，也難以收集相關證據，其責任認定是審理船舶碰撞糾紛最棘手的問題。一般情況下是根據緊迫局面的形成來分析碰撞船舶的責任。所謂緊迫局面，《避碰規則》並無規定，通常可作以下解釋：當兩船接近到單憑一船的行動已難以保證在安全距離上通過的局面。
大量碰撞事故表明形成緊迫局面的主要原因有：（1）不瞭望或未能保持正規瞭望，以緻未能發現來船或未能及時發現來船；（2）判斷碰撞危險的手段不當、方法不妥，或使用不充分的資料作出判斷，盲目採取行動；（3）未能使用安全航速，尤其是在能見度不良的情況下，未能備車航行，以緻措施不及；（4）未能及時採取避讓行動，以緻延誤時機；（5）不遵守《避碰規則》規定或違反《避碰規則》採取行動，以緻於兩船行動不協調；（6）缺乏海員通常做法所應有的戒備或對特殊情況可能要求的任何戒備。盲目行動以緻於構成緊迫局面或形成另一緊迫局面。
就本案而言，“齊航”輪，既存在瞭望疏忽、駕駛措施不當，又未使用安全航速和聲號，顯然違反了《避碰規則》的有關規定，從而形成了碰撞的緊迫局面，是導緻碰撞事故發生的主要原因，應承擔主要責任。而漁船也存戒備上的疏忽、未保持正規瞭望和未按規定使用聲號過失，是形成緊迫局面的次要原因，應承擔次要責任。
一般船舶碰撞的責任比例按6:4或7:3或8:2，而少有按9:1。但在本案中，海事局的海事報告隻認定“齊航”輪在事故發生後迅速離開了現場，未認定為肇事逃逸。而法院判決認為當事船舶值班船員的陳述，為兩船碰撞情況的直接證據。在海南海事局調查時，“齊航”輪事發時值班船員王雪松承認“齊航”輪顫動厲害、漁船倖存船長陳廷忠稱“碰撞聲音巨大”，證人陳學偉證稱“碰撞聲音很大”，事故雙方人員及證人的陳述基本相符，應依此認定“齊航”輪和漁船的碰撞產生了強烈震動和巨大聲響。依照常理推斷，一艘四千噸級的鋼質輪船在全速前進中與一艘運動中的一百多噸級的漁船發生碰撞，碰撞力度之大緻使漁船頃刻間翻沉，兩個剛性載體在運動中如此碰撞必然產生強烈震動和巨大聲響，船體內清醒的船員不可能感覺不到震動和聽到聲響。雖然“齊航”輪船長、大副述稱“未感覺到任何異常”，但作為接受過專業訓練的高級船員，與王雪松同處一室，卻對碰撞毫無感覺，與常理相悖。因此，認定“齊航”輪當時已經知道船舶碰撞的客觀事實，肇事後逃逸，未及時施救或申請主管機關組織救助，延誤乃至喪失了挽救遇險漁船船員生命的最佳時機，甚至在交管中心連續呼叫其返航施救時仍繼續駛離現場，加重和擴大了碰撞損害後果，故應加重“齊航”輪的碰撞責任，即承擔90%的責任，是正確的。
思考三：保函中隻在海口海事法院判決項下才承擔賠付責任的條款是否有效
西英協會向餘揚威出具擔保函中聲明“保證支付根據瑞泰公司與餘揚威達成的書面協定或根據海口海事法院或其上訴法院作出的生效判決所確定的涉案人身傷亡、油污損害，應由瑞泰公司支付的款項”。根據保函聲明條款，西英協會隻對瑞泰公司與餘揚威達成的書面協定項下的賠償款項承擔保付責任，或者對海口海事法院或其上訴法院判決項下的賠償款項承擔保付責任。而本案由北海海事法院或其上訴法院作出判決，這就涉及到在北海海事法院或其上訴法院判決項下的賠償款項，西英協會的保函是否還具有保證付款的效力問題。
根據《最高人民法院關於適用<中華人民共和國擔保法>若幹問題的解釋》第二十三條“第三人單方以書面方式向債權人出具擔保書，債權人接受且未提出異議的，保證合同成立”的規定，西英協會單方以書面方式向債權人餘揚威出具擔保書，其保證合同成立。從保證條款來看，在瑞泰公司與餘揚威達未成賠償書面協定的情況下，西英協會對海口海事法院或其上訴法院判決項下的賠償款項承擔保付責任，從而排除了西英協會對其他法院判決項下款項承擔賠償的保證責任。這就涉及到了司法管轄權的問題。
根據《民訴法》第三十一條“因船舶碰撞或者其他海事損害事故請求損害賠償提起的訴訟，由碰撞發生地、碰撞船舶最先到達地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管轄”的規定，因船舶碰撞請求損害賠償提起的訴訟，可能存在四個法院具有管轄權。根據《民訴法》第三十五條“兩個以上人民法院都有管轄權的訴訟，原告可以向其中一個人民法院起訴”的規定，任何一方當事人都可以在具有管轄權的幾個法院中選擇一個法院起訴。這是一種訴訟權利，任何組織和個人都不得限制或剝奪。本案系船舶碰撞財產損害和人身損害賠償糾紛，事故最直接的當事人是死亡船員的家屬、船舶所有人及經營人，而西英協會僅僅是保證人，西英協會無權在保函中限制事故當事人訴訟權利。如果允許保證人在保函中設定隻對某法院判決項下的賠償款項承擔保證責任，這對受損害的一方往往是一個陷井。就拿本案來說，假如海口海事法院對本案沒有管轄權，如果當事人根據保函條款向海口海事法院提起訴訟，就會遭到被海口海事法院裁定移送的風險，或者是加害人即被告與保證人串通，由被告提出管轄權異議從而被裁定移送管轄，最終目的就是因最後不是海口海事法院作出的判決而達到不予承擔保證賠償的責任。如果不向海口海事法院提起訴訟，而向有管轄權的法院提起訴訟，顯然與保證條款不符，同樣也得不到保證人的賠償。
當然，如果當事人提起訴訟的法院沒有管轄權，因無管轄權其判決當然也屬違法，作為保證人以違法管轄違法判決為由拒絕承擔保證賠償責任，其拒絕的理由顯屬正當。在本案中，當事人向北海海事法院提起訴訟，是符合法律規定的。首先，作為死亡船員家屬以餘揚威等為被告提起船舶碰撞人身損害賠償訴訟，因餘揚威住所地在北海，故北海海事法院對本案具有管轄權。其次，在餘揚威訴瑞泰公司等船舶碰撞財產損害賠償案件中，根據《中華人民共和國海事訴訟特別程式法》（下稱《海訴法》）第六條第二款第（一）項“因海事侵權行為提起的訴訟，除依照《民訴法》第二十九條至第三十一條的規定以外，船籍港所在地海事法院具有管轄權”和《最高人民法院關於<海訴法>若幹問題的解釋》第四條“海訴法第六條第二款（一）項規定的船籍港指被告船舶的船籍港。被告船舶的船籍港不在中華人民共和國領域內，原告船舶的船籍港在中華人民共和國領域內的，由原告船舶的船籍港所在地的海事法院管轄”。本案中“齊航”輪船籍港在巴拿馬，而與之發生碰撞的餘揚威所屬漁船的船籍港為北海港，故北海海事法院對本案也具有管轄權。據此，北海海事法院對兩起訴訟案均具有合法的管轄權，其作出在判決也是合法判決。保證人不得以不是海口海事法院的判決而拒絕承擔保證賠償責任。
再者，根據《民訴法》第二百四十四條的規定，隻有“涉外合同或者涉外財產權益糾紛的當事人，可以用書面協議選擇與爭議有實際聯繫地點的法院管轄”，而本案為典型的海事侵權糾紛案件，不允許當事人協議選擇管轄法院。據此，西英協會無權就涉案糾紛為事故當事方選擇海口海事法院管轄。故西英協會在其擔保函中關於本案糾紛由海口海事法院管轄的約定，應為無效條款。但僅該條款無效，並不影響其他條款的效力。
在審判實踐中，特別是在扣船程式中，船方經常通過提供擔保函的方式來避免或解除船舶扣押，由於擔保函是以信譽擔保的方式取代物的擔保，所以擔保函的可兌現性顯得非常重要，其對今後案件的執行將起到十分關鍵的作用。否則，它將隻是一紙空文而已。因此，接受保函的一方首先應對保函出具單位的資信進行嚴格審查，盡可能接受資信較高單位，諸如保險公司、保賠協會的保函。其次，要對保函的內容進行嚴格審查。由於擔保函沒有統一的格式，完全由提供保函者單方製作，措辭千變萬化，所以稍有不慎便會引起糾紛。審判實踐中經常會遇到有的保函寫明憑法院的判決兌現，但主合同爭議卻是通過仲裁解決；有的保函僅寫明憑法院的判決承擔保證責任，但爭議最終卻是以調解的方式解決，這些都極易引起因不符合保函擔保的條件而導緻最終無法執行保函。所以，為保證實體爭議在今後審理和執行程式中順利解決，就必須在接受保函的環節上增強意識，認真審查提供保函單位的資信和保函的內容，以切實維護自身的合法權益。
思考四：西英協會保函的相對人即債權人是餘揚威，其保函效力是否及至死亡船員。
保函即保證合同，根據合同相對性原則，保函的效力隻及于合同的相對人即債權人，就本案而言，西英協會是針對餘揚威而出具的保函，其效力隻及于餘揚威。也就是說西英協會不能直接向涉案死者家屬賠償，而隻能賠付給保證合同的相對人即餘揚威。但從保函“西英協會向餘揚威提供擔保，保證支付根據瑞泰公司與餘揚威達成的書面協定或根據海口海事法院或其上訴法院作出的生效判決所確定的涉案人身傷亡、油污損害，應由瑞泰公司支付的款項”的實質內容來看，其效力不僅及于餘揚威，而且也及于死者家屬。首先，遭受人身傷亡的顯然並非漁船所有人餘揚威，其並不是人身損害侵權之債的債權人，不能直接向瑞泰公司主張死亡船員的人身損害賠償。遇難的是漁船船員，其債權人當為遇難船員的家屬。餘揚威作為遇難船員的雇主，其接受西英協會的保函，實際是以雇主的身份代表死者家屬接受。據此，西英協會應當直接向遇難船員的家屬賠償。其次，本案船員死亡是瑞泰公司與餘揚威共同侵權所緻，故瑞泰公司與餘揚威應承擔連帶賠償責任。在瑞泰公司與餘揚威作為共同被告的訴訟中，法院當然判決瑞泰公司直接賠償死者家屬經濟損失，西英協會作為瑞泰公司的賠償保證人，當然也應直接向死者家屬承擔保證付款的責任。