海上保險保證是海上保險中的一項重要制度。英國作為海上保險最發達的國家和海上保險保證制度的發源地，在其《1906年海上保險法》中對保證制度作出了系統的規定，並在實踐中不斷予以完善，對世界各國的海上保險產生了重大影響。本文本文將從保證的起源、發展入手，結合《1906年海上保險法》的規定對英國船舶保險中的保證條款進行簡要分析，並就其與中國海上保險保證制度的不同及對中國的借鑒意義進行簡要闡述。
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海上保險起源於14世紀的義大利，但由於近代時期英國在世界航海中佔有的重要地位，海上保險卻是在英國得到了進一步的發展、完善，並使英國成為世界海上保險業中的領導者和風向標。英國的《1906年海上保險法》不論是對海上保險還是保險法的其他領域，不論是對英國還是對世界各國產生了巨大的影響，而倫敦保險市場也稱為世界保險市場的領袖。近代海上保險中的保證制度則是起源於英國，通過判例逐步發展起來，並最終在《1906年海上保險法》中得到系統的規定。
一、保證的起源發展
保證最早出現於17世紀，當時通訊技術不發達，保險人確定風險範圍時，比現今更加依賴于被保險人自己的陳述。因此為了控制風險，保險人在保險合同中加入了要求或禁止被保險人做某事的條款，這就是海上保險保證的雛形。其後，在關於保證的司法實踐中，法官逐步認定，被保險人違反這種條款時，保險人解除保險責任。逐漸形成了保證的判例。 18世紀中後期，曼斯費爾德大法官在擔任王座法院院長期間，作出了確立保證制度的重要判例。1894年，在Lord Mackenizie Dalzell Chalmers 完成起草的《海上保險法》中對保證作出了系統完整的規定，並隨著該法在1906年由議會通過成為法律。《1906年海上保險法》（Marine Insurance Act,1906,以下簡稱1906年MIA）在第33條至41條分別規定了保證的性質、履行保證的免除、明示保證、默示保證等。
根據1906MIA第33條的規定，保證是指允諾性的保證，即被保證人保證去做或不去做某種特定事情，或履行某項條件，或者肯定或否定存在某些事實的特定狀態。保證可以明示或默示。無論保證對風險是否重要，均是一種必須嚴格遵守的條件。如果被保險人不如此遵守之，除非保險單另有明示規定，從被保險人違反保證之日起，保險人解除責任，但不妨礙在違反保證之前他所承保的任何責任。
從上述規定可以看出，保證的突出特點在於履行的嚴格性和後果的嚴厲性。結合英國司法實踐中的判例，保證的特點可以歸納為：遵守的嚴格性、無需證明保證對風險的重要性和其與損失之間的因果關係、保險人責任解除的自動性、保證可明示或默示。此外，還必須注意“除非保單另有明示規定”這句話，它是1906年MIA絕大多數條款的引言，幾乎該法的所有條款，均明示或默示地，允許當事雙方修改或刪除。 根據第31條的中的這句話，很明顯，違反保證的後果可以因當事人的明示約定而有所變通。下文將會結合條款具體進行解釋。
違反保證的後果根據1906年MIA第34條可以在下列情況下進行免除：（1）由於情況變化，保證不再適用于合同情況，或遵循該保證被任何後來的法律視為非法等情況下，不遵循該保證可以免責。（2）如果一項保證已被違背，則被保險人不能以在損失發生前已彌補違背事項，保證已得到遵守為由為自己辯護。（3）保險人可以放棄保證的違反。本條第一項是法定的免責，而第三項則是保險人對自己權利的處置，體現了契約自由和意思自治的普通法精神，同時也與第31條的規定相一緻，且在實踐中也比較多見。關於第二項，則體現了違反保證事項的不可抗辯性，不論違反的理由是什麼，不論是否採取補救，不論是否與風險相關，不論是否存在因果關係，重要的是保證被違反已是不可更改的客觀事實，除非存在免責事由，保險人責任即刻起自動解除。
從表現形式上講，保證可以是明示的也可以是默示的。明示保證是由當事人明確約定並載明在保險合同中的，而默示保證是由法律規定的並不出現在保險合同中。不論是明示保證還是默示保證，被保險人都必須嚴格遵守。根據1906年MIA第35條，“明示保證可以用任何形式的文字說明保證意圖。明示保證必須包含在或寫進保險單，或包括在併入保險的某些檔中。除非明示保證與默示保證相抵觸，明示保證不排除默示保證。”根據該條的規定，“保證”字樣並不是決定性的，即使出現了保證字樣，可能當事人的意圖並不是保證性質。這時，法官就會根據常識、商業習慣等進行解釋，認定該條為保證條款或是延緩條件等其他性質的條款。在司法實踐中，對保證的認定和解釋逐漸形成了完整的解釋規則，主要有：（1）字面解釋原則，即在沒有作出特殊解釋的必要時，保證僅及於它字面表達的內容；（2）按通常理解解釋，即結合商業習慣等進行解釋；（3）根據締約目的進行解釋，雖然字面的嚴格履行很重要，但不應違背雙方的締約意圖；（4）合理性解釋。當字面理解將保證條款引向不合理甚至荒謬的結論時，法官往往會從一個合理角度進行解釋；（5）逆利益解釋。當法院認定保證條款隱晦含糊時，將作出不利於保險人利益的解釋。在通訊技術、航海技術日益發達的今天，保險人有濫用保證條款的嫌疑，而這些解釋原則對這些副作用則起到了限制的作用。
二 從S.G保單到MAR保單
保險條款是當事人之間權利義務的具體規定，也是保單的主要內容，但是不同保單對保險條款的體現形式是不同的，而且1983年的倫敦協會船舶定期保險條款和航次保險條款及其1995年修訂後的版本是專門配合新海上保單格式使用的，所以有必要對海上保險的保單格式進行簡要陳述。
早在16世紀，海上保險單就已經有了各種不同的保單格式，英國保險人簽署的最早的有記錄的水險保單是用義大利文寫成的。早期的英國水險市場上就已經在使用S.G保單。1779年勞合社正式採用S.G保單作為其成員使用的標準海上保險單。1795年英國國會通過法律，規定個人承保人在各種海上保險中必須使用S.G保單。1906年MIA第30條規定“保險單可按本法第一附件的式樣簽訂”（A policy may be in the form in the First Schedule to this Act）,將勞氏S.G保單作為該法的第一附件並對保單中的術語進行了解釋，確立了S.G保單的標準保單地位。雖然1906年MIA的規定並不是強制的，但是S.G保單仍被廣泛使用，並在海上保險實踐中不斷的得以修改完善，自1779年採用到1983年停止使用，存在了超過200年的時間，可謂是海上保險業的經典之作。
勞氏S.G保單格式的全稱是Lloyd’s S.G. form of policy,即“勞埃德船、貨保險單格式”，其中的“S.G”被普遍認為是“Ship and Goods” 也就是說，S.G保單是船、貨保險共用的保單。這主要是因為早期的航海貿易中船東與貨主通常是同一人。其主要內容包括：（1）被保險人或投保人；（2）保險人；（3）承保之航程或保險單的有效期間；（4）保險標的；（5）保險價值或估價基礎；（6）承保風險；（7）保險人承諾在損失發生時賠償被保險人的“宣誓”（Attestation）; (8)保險費率；（9）附注備忘錄；（10）為適應個別需求增加的條款，按從高到低的效力依次為首要條款、手寫文字、列印文字、印製在保單中或單獨印製附貼在保單上的協會條款、旁注條款。
海上保險是隨海上貿易的發展而不斷發展，訂立較早的S.G保單就需要不斷的修訂。比如，S.G保單於 1784年、1850年分別增加了“放棄條款”和“說明條款”。同時，S.G保單是固定保單，再加上什麼附加條款就屬於什麼保單，比如，S.G保單附上“ 協會定期保險條款”就稱為定期保單，附上“協會貨物條款”就是貨物綜合險保單等等。這樣經過了200多年後，S.G保單就變得非常複雜起來。同時，由於它與1906年MIA的密切聯繫，在解讀S.G保單時就不僅僅要看保單本身，還要看 1906年MIA和協會條款。此外，S.G保單所使用的古老英語晦澀難懂，新的海險險種不斷出現，難以適應時代需求。
1978年11月20日，聯合國貿發會秘書處發表了題為“海上保險，海上保險合同的法律文件”的報告，該報告對S.G保單提出了強烈的批評和修正建議。倫敦海上保險市場對此作出了迅速的反映。勞氏保險人協會（Lloyd’s Underwriters’ Association 簡稱LUA）和倫敦保險人協會（Institute of London Underwriters 簡稱ILU）在1979年2月便已決定保險單格式應當使之現代化，在別處沒有的S.G格式條款，應當併入附加條款。此時，必要的工作被作為緊急問題交給倫敦市場處理。 LUA和ILU組織成立了技術與條款委員會，該委員會認為僅僅修改S.G保單不足以解決該保單所存在的問題，必須對S.G保單和倫敦協會保險條款統一作出修改。正是在這種背景下，新的海上保險單――MAR保單格式和與之配套使用的新的倫敦協會貨物保險條款及船舶保險條款正式出臺。新保單及新條款緻力於使對英國的海上保險法律僅有膚淺的概念的被保險人易於理解其含義，特別是保險人責任的性質與範圍。從1983年4月起，倫敦市場之海上貨物運輸保險不再使用舊保單，同年9月30日後船舶保險條款也摒棄了S.G保單。 1983年10月1日，S.G保單正式結束其使命，退出了歷史舞臺。
新的MAR保單（Marine Policy）不同於S.G保單的最大區別在於它本身沒有規定承保風險等實質性的內容，而是將此類條款納入了新的與之配套使用的保險條款中。此外，新保單在首頁即明確規定了管轄權條款：“本保險受英國法院的排他管轄”，這也是S.G保單所沒有的。MAR保單的主要內容如下：（1）保險單編號（POLICY NUMBER）；(2)被保險人（NAME OF ASSURED）；(3)船名（VESSEL）；（4）保險航次或保險期限（VOYAGE OR PERIOD OF INSURANCE）；（5）保險標的（SUBJECT-MATTER INSURED）；（6）約定價值（AGREED VALUE （if any））；（7）保險金額（AMOUNT INSURED HERCUNDER）；（8）保險費（PREMIUM）；（9）條款、批單、特別條件和保證（CLAUSES,ENDORSEMENTS,SPECIAL CONDITIONS AND WARRANTIES）；（10）所附條款和批單構成本保險的一部分（THE ATTACHED CLAUSES AND ENDORSEMENTS FORM PART OF THIS POLICY）。
三、ITC-Hulls 1983/1995和IVC-Hulls 1983/1995中的保證條款
如上文所將，S.G保單時期為了適應不斷出現的新情況，往往是直接在保單中增加新條款。後來為了彌補保單的不足，擴大承保範圍，19世紀末期，ILU將當時普遍使用的條款加以組合整理，制定成了標準條款，最早的就是1888年的“協會定期船舶保險條款”。其後，ILU還制定了貨物保險條款等等，並隨著實踐的發展而不斷修正。在MAR保單出臺後，與之配合使用的船舶保險是1983年10月1日的協會船舶定期保險條款（Institute Time Clauses-Hulls,簡稱ITC-Hulls 1983）和協會船舶航次保險條款（Institute Voyage Clauses-Hulls,簡稱IVC-Hulls 1983）。這兩個協會條款在首頁標題上方即以“FOR USE ONLY WITH THE NEW MARINE POLICY FORM”的字樣表明了其專用性。此外，在標題下方也以“This insurance is subject to English law and practice”的字樣規定了其管轄權。在九十年代上述兩個條款經過修訂，並於1995年11月1日起使用，本文以下將分別簡稱為ITC-Hulls 1995和IVC-Hulls 1995。
（一） ITC-Hulls 1983/1995中的保證條款
1983年條款（ITC-Hulls 1983）共有26個條文 ,其中與保證有關的條款有：航行條款、違反保證條款、終止條款、營運費用保證條款。由於相關國際海事法律的變化，如1989年國際救助公約從1995年1 月1日起成為英國法，1994年約克.安特衛普規則於1995年1月1日起開始生效、國際安全管理規則將於1998年生效等等，同時，海事實務也發生了一些變化。這些因素導緻了對1983年條款的修改。1995年條款有27個具體條文，除對某些條文的內容、次序加以修改之外，增加了船級條款。 下文將按照保證類型、保證後果，結合1906年MIA的規定對這些條款進行簡要分析
1 有關明示保證的條款
（1）航行條款（Navigation）
1983年條款的第1條，共有3款，1995年增至5款，但與保證有關的第1款並未發生變化。其具體內容如下：
“1.1 保險船舶在所有時間根據本保險的各項規定承保，並許可在有或沒有引航員的情況下開航或航行，試航及協助、拖帶遇險船舶或駁船，但保證保險船舶不得被拖帶，除非是習慣性的，或當需要協助時被拖帶至第一個安全港口或地點，也不得根據被保險人、船舶所有人、管理人和/或承租人事先安排的合同從事拖帶或救助服務。但本1.1款不排險與裝卸有關的習慣拖帶。”
本款中包含了一項明示保證——拖帶和救助保證。根據本款內容，這項保證主要包括兩方面內容，被保險人保證保險船舶：第一，不得被它船拖帶；第二，不得拖帶它船。這主要是因為船舶在被拖帶時本身沒有動力或動力受限，而在拖帶它船時受被拖物影響，操縱能力和抗風浪性能受限，這兩種情況都增大了其所面臨的危險。當然鑒於海上風險和海運服務的特殊性，本條同時也規定了兩項例外，即偶發的海難救助和習慣性拖帶。
（2）船級條款（Classification）和終止條款（Termination）
這兩條共同規定了船級保證條款的完整內容，終止條款中還規定了船舶所有權、船籍和經營權的保證。
首先，船級條款是1995年的新增條款，作為1995年條款的第4條。類似措詞首先出現在1988年、1989年起保險人選擇使用的“船級條款”（Classification Clause）中,附加在使用1983年條款的船舶保險單上。 其具體內容是：
“4.1 被保險人、船舶所有人和管理人有義務在本保險責任開始和整個保險期間
4.1.1 保險船舶在保險人同意的船級社入級並維持該船級社的船級，
4.1.2 該船級社提出的有關船舶適航性或維持其適航條件的任何建議、要求或限制，應在該船級社要求的日期前執行。
4.2 倘若發生對上述第4.1款規定的義務的任何違反，除非保險人另行書面同意，保險人得自違反之日起解除根據本保險的責任，但若當時保險船舶在海上，保險人延至其抵達下一港口時解除責任。
4.3 對船級社可能建議被保險人修理或採取其他措施的任何事件、條件、損害，船舶所有人或管理人必須迅速報告給船級社。
4.4 如果保險人要求直接向船級社取得資訊和/或檔，被保險人應提供必要的授權。”
本條第一款規定的是船級保證。但需要注意的是，整個第四條條文中並未出現“WARRANTY/WARRANTE”字樣，而是使用了“ensur”一詞。之所以認定其性質為保證，是從第二款的規定的違反後果得出的。這也正體現了1906MIA第35條的規定：“明示保證可以用任何形式的文字說明保證意圖 ”。本款明確規定了船級維持的期間、責任人及船級社的要求。
至於第三款，似乎帶有保證的性質，但倫敦市場聯合船舶委員會在1995年曾公開說明不將其解釋為保證，隻作為下一年度承保時考慮的因素。
其次，終止條款是1983年條款的第4條、1995年條款的第5條。以下是1995年條款的具體內容：
“本保險的任何條款，不論是手寫的、列印的還是印刷的，凡與本條不一緻時，均以本條為準。
除非保險人書面另行同意，本保險在下列情況發生時自動終止：
5.1 保險船舶的船級社變更，或其船級變更、暫停、中止、撤回或期滿，或船級社的定期檢驗過期，除非船級社同意延期進行此種檢驗，但如果船舶在海上，此種自動終止應延遲到船舶抵達下一港口時。然而，如果此種船級變更、暫停、終止、撤回、或定期檢驗過期，是由本保險第6條承保的滅失或損害造成的，或者是由根據現行協會船舶戰爭險和罷工險定期保險條款承保的滅失或損害引起的，此種自動終止，僅於船舶未經船級社事先同意在下一港口開航時，或在定期檢驗過期的情況下，船級社未同意延期進行此種檢驗時，方始生效。
5.2 自願或以其他方式變更船舶所有權或船旗、轉給新的管理人、光船出租或被徵購、徵用，但如果船上載有貨物且已從裝貨港開航，或在海上空載航行，經要求，此種自動終止應延遲，直至船舶繼續其計畫航程，載貨船舶到達最後卸貨港為止，空載船舶到達目的港為止。不過，如果徵購、徵用未事先與被保險人簽訂書面協定，那麼無論船舶是在海上還是在港內，此種自動終止將在船舶被徵用後15天開始生效。
淨保險費按日比例退還，但以在本保險承保期間或其延展期間保險船舶未發生全損為條件，不論全損是否由承保危險造成。”
1995年的變動在於在第一款中增加了一項自動終止保險的理由：船舶的定期檢驗過期（where a periodic survey becoming overdue）且未獲得船級社延期進行的同意。同時也增加了發生全損時無需退費的規定。
本條從性質上來說是保證條款。儘管在條文中也沒有出現“WARRANTY/WARRANTE”字樣，但其“自動終止”的用語和下文的具體內容已經表明了其保證性質。
本條第一款與船級條款是緊密相連的。船級條款的第一款規定了船舶入級和維持船級的保證，第二款規定了違反該保證後果，而終止條款的第一款就是對“違反” 的進一步解釋。具體說來，下列七種行為都是對上述保證的違反：船級社變更、船級變更、船級暫停、船級中止、船級撤回、船級期滿、未經船級社同意的定期檢驗過期。但考慮到海上風險的特殊性和保險的功能，對於違反的後果船級條款和終止條款也作了兩個延緩性的規定，即當船在海上航行尚未抵達下一港口時，和上述違反是由承保風險引起時，保險的自動終止將延緩發生。
終止條款的第二款，規定的是所有權變更、船籍變更、轉給新的管理人、光船出租、被徵購或徵用，也將導緻保險的終止。由於本條從整體上說就是一個保證性質的條款，因而，上述內容相應的應為被保險人應履行的保證義務，即保證維持所有權不變、船籍不變等。其中，對於船籍保證，1906年MIA第37條規定：“關於船舶的國籍不存在默示保證，也不存在風險期間其船籍不變的默示保證” 也就是說，船籍保證隻能是明示保證，保險人要麼不要求此項義務，要麼明確規定在保單中。同時，正對正在海上航行的保險船舶，第二款還對於此類保證的違反後果作了延緩性的規定。
此外，還必須注意，本條開頭的第一句話“本保險的任何條款，不論是手寫的、列印的還是印刷的，凡與本條不一緻時，均以本條為準”（This Clause 5 shall prevail notwithstanding any provision whether written typed or printed in this insurance inconsistent therewith.），表明了其“最高條款”的性質，可見其重要性。
（3）營運費用保證條款（Disbursements Warranty）
本條是1983年條款的第21條，1995年條款的第22條，並無變動。其具體內容如下：
“22.1 允許下列各項附加保險：
22.1.1 營運費用、管理人的傭金、利潤或船舶和機器的超價值或增價值：其金額不得超超載明保險價值的25％。
22.1.2 定期投保的運費、租船運費或預期運費：其金額不得超超載明保險價值的25％扣除第22.1.1項內已投保的保險金額。
22.1.3 航次合同下的運費或租金：其金額不得超過本次及下次載貨航程的毛運費或租金（如要求，本保險可以包括一個預備航次和一個中間空載航次在內）再加上保險費。對於定期支付運費的航次租船合同，可保金額應根據預計的租船期間計算，但須受上述兩個載貨航次的限制。根據第22.1.2項投保的保險金額應計入在內，可保金額僅限於其超額部分，且應從中扣除預收或賺取的總運費或租金。
22.1.4 船舶空載航行且未出租時的預期運費：其金額不得超過基於投保時運費率合理估算的下次載貨航程的預計總運費，加上保險費。根據第22.1.2 項投保的金額應予考慮，僅其超額部分可以保險。
22.1.5期租租金或連續航次租金：其金額不得超過租船合同項下在18個月以內可收取的總租金的50％。根據第22.1.2項的投保金額應予考慮，僅其超額部分可以保險，而且應從中扣除根據租船合同已預收或已賺取的總租金的50％，但如果根據第22.1.2項及第22.1.5項的總保險金額不超過根據租船合同待收總租金的50％時，可不作上述扣減。根據本項的保險可以自簽訂租船合同時開始。
22.1.6 保險費。其金額不能超過逐月比例減少的任何保險利益投保不超過12個月的實際保險費（不包括上述各項所保的保險費，經要求可以包括任何保賠協會或戰爭等風險的保險費或估計的追加保險費）。
22.1.7 退還的保險費。其金額不得超過任何保險所允許的，但在保險船舶發生無論是否由承保風險所造成的全損時不予退回的實際退費。
22.1.8 不受保險金額限制的保險。下述第24條、25條、26條和27條除外的任何風險。
22.2 保證上述第22.1.1項至22.1.7項所列任何利益的保險不超過所允許的保險金額，並不得有由被保險人、船東、管理人或抵押權人或以其名義在本保險期內安排的或將安排的包括保險船舶的P.P.I., F.I.A.,或受任何其他類似條款制約的全損保險在內的其他保險。保險人不得以違反本保險為由，抗辯在接受本保險時不知道此項違反的抵押權人提出的索賠。”
本條共有兩款，第一款規定允許被保險人對營運費用在本船舶保險之外額外投保附加險，附加險的標的包括營運費用（Disbursements ）、管理人的傭金（Managers’ Commissions）、利潤（Profits）、船舶和機器的超價值或增價值（Excess or Increased Value of Hull and Machinery）、運費（Freight）、租金（Hire）、保險費（Premium）、退還的退費（Return of Premium）等，這些可合併簡稱為營運費用。
第二款則要求被保險人保證第一款中各項附加險的金額不得超過保險價值的25％。本條保證條款存在的主要原因是船舶保險費率的確定部分的基於保險價值，而較低的保險價值又比較容易構成推定全損。同時，附加險的保險費率低於船舶保險費率。這樣，船東就可以投保較低保險價值的船舶保險以節省保費，同時投保過量的附加險，使得船舶保險單成為主要針對部分損失，而在全損的情況下還可從兩張保單得到足夠的賠償。因此，本條主要是為了防止船東投太低保險價值的船舶保險。
同時，第二款也對保險人的權利進行了限制，即不允許保險人以違反保證為由抗辯對受讓本保險時不知道被保險人違反了本條保證的船舶抵押權人。可見，立法者在賦予保證以嚴格後果的同時也對社會公共利益進行了平衡。
（4）關於航區保證
在1983年條款或1995年條款中並沒有關於航區保證的專門條款,僅在違反保證條款中提及。但是航區保證是保證的重要方面，因此在倫敦市場上，保險人一般都會要求在海上保險的保單中增加一個“協會保證”（Institute Warranties）。Institute Warranty1/7/76一共包括6條：第1條至第5條是關於是關於航區的，主要包括大湖區、波羅的海地區、挪威附近北緯70度以北、白令海地區等等，被保險人需保證不能去以上地區，否則將承擔不利後果。第6條是關於貨物的，即印度煤，因為印度煤容易自燃，所以對其裝載日期和地域做了限制。此外，如果保險人想訂入其他一些專門性保證條款的話，可以加入附加條款的形式。
2 、違反保證的後果
1906年MIA第33條規定，“除非保險單另有明示規定，從被保險人違反保證之日起，保險人解除責任，但不妨礙在違反保證之前他所承保的任何責任。”可見根據保證的性質，保證一經違反保險人責任自動解除，無論是否存在因果關係。但是考慮到實踐的需要及締約自由的精神，當事人可以在保單中“另有明示規定”對違反保證的後果進行延緩或其他變動。在1983年條款和1995年條款中主要體現在：
（1） 違反保證條款（Breach of Warranty）
本條是1983年條款的第3條，在1995年條款中並無改動。其具體內容是：
“當任何有關貨物、貿易、船位、拖帶、救助服務或開航日期的保證被違反時，若被保險人知悉後立即通知保險人，並同意保險人要求的承保條款的任何修改及附加保險費，本保險繼續有效。”
首先，本條對違反保證後果進行緩和的形式是在一定條件下允許保險繼續有效，即允許續保（held covered），所以本條也稱為續保條款。其次，必須明確允許續保的保證範圍是有限的，即隻有違反了貨物、貿易、船位、拖帶、救助服務或開航日期的這六種保證時，才可以續保。一張海上保險的保單中可能包含了多種保證，但是違反了除上述六種保證之外的保證時，並不發生續保的後果，而是導緻保險責任的自動解除，除非保單中另有其他明示規定。第三，續保是有條件的，即被保險人需在知悉此種違反後立即通知保險人，並同意保險人要求的承保條款的任何修改及附加保險費。在滿足上述條件的情況下，保險人可以拋棄其自被保險人違反保證中獲得的權利，繼續承擔保險責任。
（2）其他條款中的相關規定
上述幾個明示保證的條款中也分別包含了當事人對違反保證後果的特別約定，如航行條款中對拖帶和救助保證的兩項例外，船級保證中的延緩性規定等，上文已略有所述，此處不再重複。
3、默示保證
前文已經講過，默示保證並不出現在海上保險合同中，而是由法律規定的。1906年MIA的第36條至第41條規定的是默示保證的有關內容。第36條“中立保證” 是在保單中存在保險標的中立的明示保證時對“中立”進行的具體解釋。第37條“無默示船籍保證”已在前文終止條款部分進行了說明。第38條“完好安全保證”是在保單明確載明完好安全保證條款時，對何謂“完好安全”的解釋。這樣，1906年MIA具體規定的默示保證就有兩項:第39條及第40條規定的船舶適航保證、第41條合法保證。由於第39條第五款明確規定：“在船舶定期保險單中，不存在船舶在航程的任何階段必須適航的默示保證，但如果被保險人有私謀，將在不適航狀態下的船舶派出海，由於這種不適航引起的損失，保險人不予負責。” 因此在船舶定期保險中並不存在適航的保證，而是將不適航作為一項除外責任，保險人若以此抗辯就必須證明船舶不適航、被保險人存在私謀、不適航與損失之間存在因果關係。所以，在船舶定期保險中就隻存在一項默示保證，即合法保證。
1906年MIA的41條規定：“所承保的海上冒險必須是合法的，這是一項默示保證，且就被保險人所能控制的事項而言，該海上冒險應當以合法的方式進行。”
合法保證共有兩方面的內容，即第一、海上冒險活動本身是合法的，第二、以合法的方式完成。合法的標準通常是本國法，在這兒即指英國法。違反該默示保證的後果就是保險人責任的自動解除。
（二） IVC-Hulls1983和IVC-Hulls1995中的保證條款
協會船舶航次保險條款IVC-Hulls1983共有23條，經過修訂的IVC-Hulls1995有24條。與協會船舶定期保險相比，航次保險沒有延續條款、違反保證條款、終止條款和停泊和解約退費條款，但是增加了航程變更條款（Change of Voyage ）。對比ITC-Hulls 1995和IVC-Hulls1995的內容，除第1條航行條款略有差別外（前者中該條有5款，而後者中隻有4款，缺少ITC-Hulls 1995第1條的第五款，但前四款內容一緻），其餘各對應條款內容是完全相同的。
首先，在明示保證方面，IVC-Hulls1995中關於船級保證和船舶營運費用的保證與ITC-Hulls 1995的規定是一緻的。
其次，在違反保證的後果方面，二者的續保條款範圍是不一樣的。ITC-Hulls 1995是通過第3條違反保證條款進行了規定，而IVC-Hulls1995則是通過第2條航程變更條款對續保的範圍和條件作出了規定。第2條的具體內容如下：
“萬一發生繞航或航程變更或任何違反拖帶或救助服務的保證，如果知悉後立即通知了保險人，且同意保險人提出的修改承保條款並支付保險人要求的任何附加保險費，本保險得續保。”
可見，在航次保險條款下，續保的範圍僅限於繞航、航程改變或違反拖帶或救助服務保證的情況下，而違反有關貨物、貿易、船位或開航日期的保證時不能續保。
再次，在默示保證方面，1906年MIA規定的兩項默示保證都適用於船舶航次保險。也就是說，航次保險中存在兩個默示保證：合法保證和適航保證。合法保證前文已有分析，此處不再贅述。
1906年MIA中有關船舶適航保證的內容有兩條，第39條“船舶適航保證”和第40條“無貨物適航的默示保證”。第39條規定了航次保單中存在適航保證並解釋了其具體含義和要求，而第40條第二款則是擴展了船舶適航保證的內容。第39條第五款和第40條第一款則是分別明確了適航的默示保證不存在於船舶定期保險和貨物或動產保險中。兩條具體內容分別如下：
“39 船舶適航保證
（1）在航次保險單中有一項默示保證，即在為承保的特定海上冒險之目的而開始其航次當時，船舶應適航。
（2）保險單訂立時若船舶停泊於港口，亦有一項默示保證，即在風險開始時，船舶應合理適宜面對該港口的通常危險。
（3）在保險單有關的航次分不同階段履行的情況下，在各個階段中，船舶需要不同種類的裝備或進一步準備，有一項默示保證，在每一階段開始時，為各該階段之目的，船舶就有關此種準備或裝備是適航的。
（4）船舶在所有方面合理適宜面對承保的海上冒險中通常海上危險，即被視為適航。
（5）在船舶定期保險單中，不存在船舶在海上冒險的任何階段應當適航的默示保證，但若被保險人私謀，將處於不適航狀態下的船舶派出海，保險人對可歸因於不適航的任何損失不負責任。”
“40 無貨物適航的默示保證
（1）在貨物或其他動產的保險單中，不存在該貨物或動產適航的默示保證。
（2）在貨物或其他動產的航次保險單中，存在著一項默示保證：在船舶航次開始當時，不僅船舶本身適航，而且船舶還合理適宜運送貨物或其他動產至保險單預定的目的地。”
根據上述兩條的規定，船舶適航保證有兩項內容，即第一，船舶本身在所有方面合理適宜面對通常的海上風險，如配備必要的設施、人員等。第二，船舶還必須是適貨的，即船舶必須具有適宜的貨載能力。
四、與中國的海上保險保證制度的比較及對中國的借鑒
MIA1906所規定的保證制度，如前所述，對世界各國產生了廣泛的影響。美國、澳大利亞、加拿大等國都基本上接受了該法的規定，據此確立了本國的海上保險保證制度。但是，作為遠洋航行大國的中國在此方面的規定卻十分不完善。
論中國海上保險的發展
中國的海上保險最早是伴隨帝國主義的經濟侵略而興起的。十九世紀初西方列強的保險公司開始在中國設立代理行，十九世紀中期中國的海外貿易保險幾乎全部由外資保險公司承辦，但其承保條件苛刻。當時我國最大的海商貿易企業是由洋務派籌建的招商局，它的船舶和貨物由英商的怡和及保安兩家保險公司承保，其承保的條件是：（1）不是外國製造或購自外國的船舶不予承保；（2）保額隻能保實際價值的六成；（3）保險費率為10％。為了對抗外國保險商、保護民族工商業，招商局於1875年在上海創辦了濟和水火險公司，1877年創立仁和水火險公司，開始自辦保險,打破了列強對中國保險市場的壟斷。1886年兩家公司合併為仁濟和水火險公司。中華民族的海上保險業由此發端。但是在二十世紀上半葉我國的社會經濟歷史環境下，民族保險業發展坎坷。1949年10月20日，中國人民保險公司在北京正式成立，中國的保險業揭開了新的一頁。自1960年開始承保第一艘國輪“光華輪”始，至1972年制定自己的船舶保險條款以前，人保公司一直沿用外國的條款。後來，1972年船舶保險條款幾經修改，出現了1986年1月1日開始實施的中國人民保險公司船舶保險條款（以下簡86/1/1條款），並使用至今，為諸多國內保險公司採用。
（二）中國的海上保險保證制度開始
我國《保險法》沒有關於保證制度的規定，隻在《海商法》的第235條提到了保證。該條規定：“被保險人違反合同約定的保證條款時，應當立即書面通知保險人。保險人接到通知後，可以解除合同，也可以要求修改承保條件、增加保險費。”
但是在海上保險的實踐中，保證條款已經大量存在。上述86/1/1條款中就有關於航區保證，船級保證，船東、經理人、經營人不變保證，貨物保證，開航保證，拖帶保證，救助保證等規定 。
與英國的保證制度相比，中國保證制度存在以下問題：
第一，沒有明確保證的概念。上述第235條中隻是出現了保證的字樣，而並沒有對保證給出法律上的明確定義，缺乏對實踐的引導和規範。譬如，86/1/1 條款雖然以“被保險人不履行義務，保險人有權終止合同或拒絕賠償” 或“本保險自動終止” 等方式，表明了這些條款的保證性質，但是也沒有出現“保證”字樣。
第二，對違反保證條款法律後果的表述欠妥當。根據保證的性質，被保險人違反保證之日，即自動導緻保險合同的終止。但根據235條，保險人的解約權似乎是以被保險人的通知為生效條件的。在沒有明確我國自己的保證概念時，卻在默認國外保證制度的基礎上對其結果進行了修訂，容易造成混亂。2006年11月13日《最高人民法院關於審理海上保險糾紛案件若幹問題的規定》的第六、七、八條對違反保證的後果進行了解釋 。但是這種解釋不能從根本上解決問題，而隻能視為是對現行的不完善立法的修補。
第三，在保證的形式方面，僅規定了明示保證。第235條近適用于“合同約定的保證條款”，即明示保證，而對默示保證，沒有任何規定。
（三）應該借鑒海外保險保證制度對中國立法予以完善
2003年《〈中華人民共和國海商法〉修改建議稿條文、參考立法例、說明》作為交通部“修改《海商法》研究課題”的研究成果，提出了關於保證的修改完善。學界和業界對海商法的修改也提出了很多意見，但是目前並沒有正式的結論。業者認為，中國航運力量不斷增強、航運市場不斷擴大的情況下，應該借鑒英國的海上保險保證制度對我國立法予以完善。
第一，應借用MIA1906中的保證概念。英國關於海上保險保證的規定已經在世界範圍內得到認可，這樣既有利於明確保證的概念、性質，借鑒國外豐富的經驗資源，也有利於與世界海上保險市場保持一緻，從而為我國海上保險業擴大海外市場提供技術支援。
第二，對違反保證的後果，可以根據國情予以適當的修訂。並不是要一味地抄襲、照搬國外的規定，為了與以往的實踐及其他相關法律保持一緻，應該對保證的後果予以適當的修訂。在這方面，美國就是一個成功案例。美國海上保險法基本接受了英國1906年MIA關於保證的定義，並接受了明示保證和默示保證的分類，但其違反保證的法律後果遵循的原則不同於英國法的保險人責任自動解除原則，而是採取中止原則或可撤銷合同原則。
第三，應明確保證的內容及形式。不論我國是否採用英國關於保證形式等內容的規定，都應該借鑒其在司法實踐中的經驗教訓以及我國在此方面的司法經驗對保證的內容予以明確，以為實踐提供指引。
結論
起始于英國，發達並完善於英國，對世界海上保險市場產生了重大影響。由於保證履行的嚴格性和違法後果的嚴厲性，在今天的國際海事法學界引發了對其廢除與否的爭論。但是，通過上文對保證的追本溯源及對其發源地英國的保證制度的分析，本人認為，保證制度本身是完善的和開放的，尤其是契約自由、契約勝法律的普通法精神更是給保證留出了變通的潛力和空間，這一點在1906年MIA和協會船舶保險條款中得到了很好的體現。隻是在不同國家在不同歷史階段，海運市場上保險人、船東等各方利益群體的力量對比是不同的，因而才在最基本的保證內容上作出了有利於強勢一方的變動，現在的爭議也不外如此。
作為航運大國，中國關於海上保險保證的規定不甚完善，不利於本國海事實踐的發展，同時也阻礙了與他國海上保險業的銜接和向外拓展市場。中國是海運大國，卻不是海運強國，與法律制度的不完善、不能充分參與國際規則的制定大有關聯。因此，深入理解國際海上保險市場並建立適合中國的海上保險保證制度,完善相關法律和制度已是刻不容緩。
Jackson Lam
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